敢问各位，是否还记得我在讲杨浦区时提到的那个名为“大上海计划”的构想？这不仅是民国时期上海人对抗殖民、振兴上海的大胆尝试，更是一次极具远见的战略规划。通过在租界的下游建设一个新的港口城市，目的是截断租界的贸易路线，从而间接地迫使殖民者撤离。这是一个理想主义的构思，但在“大上海计划”之前，是否曾有人做过类似的尝试呢？答案是肯定的。

虽然表面上平静的湖面下暗潮汹涌，事实上，早在《南京条约》签订后不久，关于上海未来走向的博弈就悄然开始了。

上海开埠后，位于上海北翼的吴淞口，因其地理位置独特，成为了海内外商船进入上海及长江沿线的主要航道。这里也逐渐成了一个重要的转运和停泊点。特别是宝山吴淞镇，由于其港口地位，逐渐在上海的经济版图上占据了越来越重要的位置。

然而，随着时间的推移，黄浦江的航道逐渐淤浅，外海来的商船无法顺利进入上海市中心区。商船不得不在吴淞口卸货转运，或者通过驳船将货物运送进黄浦江。这种交通不便的状况，显然不利于上海的贸易发展。

自1860年起，英、美、法等列强的公使多次要求清政府疏浚黄浦江水道，但这些请求都被婉拒了。面对列强日益增长的侵略需求，清政府的姿态也越来越困难。在这个背景下，列强的要求变得更加苛刻——他们不仅要求扩大上海的租界范围，甚至希望将吴淞纳入租界之内，或者将其作为一个新的租界。面对严峻的国际局势，清政府也不得不开始寻求自我保护和自我拯救的方法。

为防止列强进一步占领吴淞，时任两江总督的官员曾上奏清政府，建议将吴淞辟为商埠，实施自主经营，保护当地的经济利益，免受外资侵蚀。他们希望通过自营商港的形式，摆脱列强的控制与压迫。

《吴淞开埠租界买地亩章程》的制定，明确了吴淞自营商港的政策：这块区域虽然允许各国商人在界内租地经营，但其外围的土地则禁止外国商人租用，形成了明确的限制。这是为了防止外商进一步扩张，保障国内的主权。

在随后的两年里，吴淞的建设逐步推进，包括了外马路、永清路、上元路、常熟路等多条道路的修建，并且在蕰藻浜上架设了吴淞大桥。这座桥长50多丈，宽6丈，贯通了南北交通，成为当时上海陆路交通的重要枢纽。

然而，正当吴淞开埠的进程看似稳步推进时，八国联军的入侵打破了这一切。随着清政府签订《辛丑条约》，列强的要求终于得以实现，其中就包括了疏浚黄浦江河道的内容。这意味着吴淞商埠的开设进程不得不被迫终止，许多原本准备在吴淞开展商贸活动的计划也随之停止。吴淞的各个局也逐渐撤销。 在这一背景下，吴淞第一次开埠的尝试宣告失败。然而，这一尝试在当时却具有极大的历史意义。在国内外形势变化急剧的情况下，吴淞的自开商埠尝试，尽管未能实现，但它为后来者提供了重要的经验，尤其是对外抗衡列强的意义深远。吴淞的这一探索，甚至成为了清政府应对民族危机的一种自救实践。

尽管吴淞未能成功开埠，但这一历史波折却让吴淞的地位发生了迅速变化，甚至一度脱离宝山，划入上海市区，成为上海城市建设的一部分。

关于宝山和吴淞的历史背景，有些学者认为，两者应当分开来看待。这是有历史根源的。最早的宝山城建立在如今浦东的外高桥港区，至今在外环运河与杨高北一路的交叉口，仍可见到一段老城墙遗址。

明朝永乐十年（1412年），为了保障嘉定至上海的航道安全，漕运总督陈瑄上奏明成祖朱棣，建议在宝山海滨修建一座土山作为航道的标识与导航点。于是，这座30余丈高的土山便在宝山地区拔地而起，成为上海地区最早的一座人造山。山顶设有烽火台，用来传递海上信息。这座山的建造，为后来上海航运的顺畅提供了指引。

然而，这座曾经为航运提供指引的宝山，已经不复存在。它的土地和城池早已坍塌入滚滚长江，连同临近修建的县城也因“情况复杂、难以治理”而被废弃。随着时间的推移，新的行政中心在吴淞设立，吴淞逐渐成为宝山的行政和经济中心。

这段历史的变化，标志着上海的命运起伏，也昭示着在面对外部压力时，上海的自我保护和应对策略。吴淞的开埠，虽然未能实现，但为后来上海的发展提供了重要的教训和启示。