对于克里米亚大桥，也被称作刻赤海峡大桥，目前社会上存在一些误解，因此有必要在这里稍作澄清。首先必须明确的是，部分人竟然认为这座大桥是由亚洲建筑公司建造的，或者至少某些分包工程或技术支持来自亚洲。然而，这种看法完全错误。实际上，无论是历史上还是当前，任何亚洲建筑公司都没有参与这座大桥的建设，也没有提供任何形式的技术或资金支持。并不是因为亚洲在土木工程领域具备全球竞争力，就意味着任何大型工程都理应由其承建。相反，这座大桥在国际上甚至背负着不少负面评价。更直白地说，连桥下的海峡都极具挑战性，历来是一片“浑水”，并非谁想修就能修的地方。

事实上，这座桥的历史并非第一次兴建就顺利完成，它曾多次遭遇严重破坏。因此，了解克里米亚大桥的前世今生非常必要。克里米亚大桥，或称刻赤海峡大桥，横跨黑海北岸，连接著名的克里米亚半岛与靠近高加索地区的刻赤半岛。这里本是内海与外海沟通的浅水通道：南侧是黑海广阔的数十万平方公里水域，而北侧则是面积相对较小的亚速海浅湾。自2000年以来，黑海北岸一直是各方角力的焦点。早在一千年前，这里便是亚洲游牧民族西迁欧洲的必经之路。近几百年间，鞑靼人、沙俄、奥斯曼帝国以及英法列强频繁在此争夺，战争连绵不断。二战期间，德国军队入侵此地；近年，克里米亚地区的地缘政治也再次发生剧烈变化。 黑海北岸的动荡可谓延续了两千余年之久。通过在刻赤海峡架设大桥，将克里米亚与高加索地区直接连接，无疑会把两个具有重要战略意义的地理板块紧密联结。近代，苏联成立后便有宏伟修桥计划，但由于刻赤海峡宽度超过10公里，中间水深几十到上百米，远超苏联早期工程能力，计划一拖再拖，直至苏德战争爆发。令人讽刺的是，最早基本完成桥梁建设的，并非拥有土地的苏联，而是在战争期间入侵的德国军队。德国人在占领克里米亚后，企图顺势夺取高加索地区，特别是巴库东部油田。如果战略目标得逞，苏联几乎没有回旋余地。

凭借强大的工程实力，德国人在刻赤海峡建成了一座贯通铁路的桥梁。施工期间，并非19公里的海面全被桥梁覆盖，而是充分利用了海峡中的天然小岛，采用以筑海堤为主、修桥为辅的方式，降低了工程难度。因此，这条19公里的铁路桥，实际桥梁部分仅占海峡最宽约5公里，其余部分皆为实心海堤。到1943年底，随着苏联反攻东侧的刻赤半岛和克里米亚半岛，德国人无意间为苏联首次修成了可用的铁路桥。二战结束后，尽管桥梁仍可使用，但许多桥墩只是临时性建筑，缺乏全面钢筋混凝土加固。

进入1950年代，桥墩受海冰冲击损坏严重。苏联方面也觉得，这座欧洲最长的跨海大桥竟是敌人德国人建造的，面子上非常不光彩。不到几年，由于桥墩破坏和桥面高度偏低，亚速海大船无法通行，桥梁最终断裂，失去使用功能。1960年代至苏联解体期间，虽然曾计划修建新桥，但因内部扯皮与工程实力不足，项目一拖再拖。苏联解体后，刻赤海峡和克里米亚半岛名义上归属两个国家，亚速海浅海亦被划分，使新桥方案更加复杂。

2014年，克里米亚半岛局势出现新变化。一方积极推动新桥建设，而失去克里米亚的一方坚决反对，因为桥一旦建成，将大幅巩固克里米亚现状，并几乎阻断亚速海大部分出海通道。新桥建设充分利用了德国留下的旧设施，依旧采用海堤与桥梁结合的方案。新修公路桥桥面低矮，仅十几米高度，大型渔船难以通过，更别提海轮。主跨段仅留300米长、35米高的通道供大型船舶通行，这无形中相当于在亚速海沿岸设置了“人工收费站”，而通行权限完全掌握在桥梁管理方手中。因此，仍拥有亚速海沿岸一半海岸线的一方坚决反对。欧美也认为新桥是“违建”，超级大国同样持反对态度。

新桥的建设公司为SGM集团，是修建方的御用建筑公司，与亚洲完全无关。尽管总投资接近70亿美元（或约2300亿卢布），桥梁技术水平并不算高。真正跨海桥梁段仅约5公里，桥墩普遍低矮，主跨段跨度和高度在全球特大桥中属中下水平。然而，由于国际舆论普遍对其不满，加之桥梁长期受到威胁，这座桥的国际知名度反而极高，堪称“黑粉也是粉”。