据《元典章》所记，元朝廷已认识到市舶之利。“在先亡宋时分”，是“国家大得济的勾当”，元代注意航海事业，由国库拨款建造海船与海外通商，一时来华的外人如马可波罗、伊本巴都他等人，元朝建都北京，为维持首都军民之需，联系东南财富之区的物产北运，极力举办海上潜运，对推动近海运输船舶的建造也有较大的发展。

马可波罗回国时，搭乘的便是中国远洋海船，这种船是用极木建造，船有一舵，四桅。桅杆可以随意竖起或放倒，船用铁钉接合，用二(层)厚板迭加于上，再用麻和树油掺合捻涂防漏。此处所提到的这种四桅海船，过去曾有据此作汉船有四桅的断论，此记只是说张挂四帆，并不足以此来确定三国时代的船便有四桅。此处说张七帆，同样尚不能确言即有七桅。航行时张布帆五十幅，张利篷分为左右，加小帆(野狐帆)十幅。

各帆总夏数何止两幅。郑和宝船有九桅但挂十二帆，总是帆数多过桅数，帆多并不能证明桅多，其间并没有必定相等的联系。即是马可波罗回国时亲自搭乘的海船，足见帆数并不等干桅数。《南州异物志》所记的四帆船，长二十丈，载万解。三国及两晋时，每尺相当0.24米，一解相当后世之0.2石，折算下来长有48米，纵览前代文献，四桅远洋海船在元代方始出现。

元代的四桅远洋海船，有水羊二百人，可载胡椒五、六千担。无风时摇橹驶进，每噜需用四人操作。每一大船随附二艘小船，担任抛锚等辅助工作，操耀而行、大船张帆时小船便由大船拖带航行。大船每年修理一次便加厚板一层，加至六板以后便不再复加，而此船也不再远航只在近海活动或折卸报废。

《行纪》的另一种版本，即刺木学本说:元代四桅海船有十三舱，舱间隔以厚板构成水密舱，又说每船载三百、二百或一百五十人，此数虽已不少，然而元代其他来华的外国旅行者，如干朵里克著书说中国海船可载七百人;伊木巴都他的书中甚至说可载千人，其说不一，总之不外乎描述中国海船巨大，一时叹为观止之意。

元代四桅远洋海船的大小，若与我国史籍及当代出土文物相对照，或可得知其一略梗概。元代四千石海船载重约240吨，南宋五千料船载重约300吨，元代一引盐四百斤。千引盐船载重在200吨左右。再见1974年泉州出土的宋末海船，经席龙飞同志复原、推算，该船船长约30米，三桅，排水量399吨，载重约200吨。马可波罗回国时是自泉州下海放洋，载重大约在200-300吨之间。

泉州出土的宋代海船有十三个水密舱，这与刺木学本《行纪》所记的元代四桅海船相同。该船船体有三层木板，每层板厚8厘米，分别用参钉和吊钉钉合。后来宁波出土的宋代海船，船板厚度也是6厘米。

马可波罗说元代海船用二层木板结构，每年检修时复加木板一层，而泉州出土宋船虽有三层板，但并没有复修的痕迹。约大如也说过海船是三层板。依此说来，则宋、元之际建造的海船当有二层或三层木板的两种。其中也有复修一次加厚一层板者。关于水密舱，《行纪》中对其性能和作用记述得虽属详尽。

《行纪》中还提到海船桅杆可以随意竖起或放倒。但此法最迟在北宋时已经出现，《梦溪笔谈》记嘉祐年间(1056-1063)韩正音知昆山时，有外国船遇风析桅漂抵岸边，西方海船是横绗帆结构，一遇暴风落帆不及或由桅高招风，桅杆又可以随意起倒，自然看作极尽巧思的妙法，特在《行纪》中记下这一特殊设施，介绍到西方。

元代的四桅远洋海船，是在继承宋代造船基础上的新成就。为明代初年建造五桅战船、六桅坐船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船开辟了发展条件。即在当时，这种四桅海船在南洋群岛及印度洋一带，仍居干航海船舶的首位。

同时代在波斯湾一带的造船技术与中国对比，相形之下还显得十分落后，他们当时所造的船舶极劣，常见沉，兴其造船时，是用“印度胡桃(椰子)树皮祷之成线，如同马鬃，即以此线缝船”，有时“既无铁做钉，乃以木钉钉共船”。

这种船难抗风浪，与此相比，则知一直到元代，中国的造船能力，造船技术仍独步中外，冠绝东西。中国海船船坚体巨，能耐风涛可抗海险，自房、宋至干元代，仍然为海外船商所乐干依托。

元朝建都北京，为取得东南繁盛地区的财富，致力于海上漕运，海运漕粮活动与元代相始终，最多运量，一年中起装漕运米粮竟有三百五十二万余石。

元代海漕分作养、秋二次起运，平均一次总运一百七十七万石，设若用一千料海船装载，共需一千七百六十艘船同时参加运输，这样有组织的大规模的海上运输活动，自然一方面促进元代造船力量的发展，一方面也促进船型的改进和船体的增大，到延祐年间(1319-1320)，周世德先生所著《沙船考略》，对沙船源流考证甚详，考得当时以关石计载，每关石等于154.5公斤，若以此为准，延佑以来的大小海船，容载最已达到300-1390吨，远远超过宋代水平，已较前大有发展了。

元代的八、九千石海船或为一时的巨制，而经常的海漕运输，主要还是依靠遮洋船和钻风船。《天工开物》漕船条介绍，《古今图书集成·考工典·舟辑汇考》也谈到遮洋船，文字与《天工开物》相同，因其载重适当，盘运方便，成为元代大队海运漕船中的主要船舶。元代文籍没有关于这种船的专文。

(1)钻风船

钻风船名始见于《梦梁录》江海船舰条，钻风船排人“余者”之列，是属于一千料以下的较小容载量的海船。从引文的句义来看，似乎钻风船有一千料和四百料两种。但见于《天工开物》，已确定元代海潜用船一是遮洋浅船，与《梦梁录》引文相证，钻风船是四百料海潜船的专称无异，不能与共他船混为一谈。

明永乐十三年停海运而行内河潜运，便于永乐十年(1412)，将《学庵类稿》的前后文串读起来，便知浅船是由钻风船改装而成。从此漕运船便分作两类，据《大明会典》说，一种叫遮洋船，一种叫浅船，两者各司共职，到明代后期，浅船以在内河运粮为主，名称又有变改。总览以上引文，可见钻风船改装后命名叫做浅铅，而浅船也就是粮船，实际上是一物三名。

《学庵类稿》的记述或多来自传闻，关键之处往往含混不确.如说四百料钻风船改装后只装二百石，此数便不知何所依据。此处所说的运载数与实足数相差得过分悬殊，而且四百料钻风船不论如何改装，也无装载二千石的可能。

只有古代造船专著《漕船志》一书，因成于当时主持造船主事人之手。记述得比较信实可靠。《漕船志·法制》记改装以后，实际止、耗两项共装四石六十二石，改装后容载量略有提高。

钻风船的尺度法式已经失考，但改装后名为浅船，又称作粮船。粮船绝不是新创的船型，只不过将钻风船稍事改装而成，否则各书便不能称其为改，更不能说是以“海船得名”。所以粮船的结构、体型、尺度保留着钻风船的船式，参见粮船，自然便得到钻风船的概貌，试算结果，比《槽船志》所记的四百六十二石仅少二十石。文籍中称此船为四百料钻风船，所记的容载量及以上引录的尺度是可信的。钻风船是见于宋代，用于元代，至明代便由海船改成专行内河的漕粮船。

(2)遮洋船

遮洋船是元代海运中的主要漕船，到明代初年，海运仍旧沿用此船。永乐十三年虽然停止海运，但蓟州军饷仍“用遮洋船海运如初”。正德年初期一度停用，到五年（1510）户部奏准“仍复打造”。一直到嘉靖三年(1524)才正式被停止使用。自有元一代到明朝中叶，遮洋船经历了一百三十多年，其对海道漕运的贡献可谓大矣。关于遮洋船尺度的记载，《天工开物》海舟条曾有所涉及，但叙述笼统不详，只有依粮船为准推算出来的一个大略尺寸。

就据此附会遮洋船装载一千石，并且断定千料海船就是遮洋船，甚而索性名之为“一千料遮洋海船”，断言一千料海船与遮洋船是两名而实一物。证之史籍，其实不然。《漕船志》为席书所著，书成于弘治十四年(1501)。

席书本人于弘治十一年(1498)任清江船厂主事，主持漕船建造。嘉靖二十二年(1543)，后任主事朱家相对此书又加增订。席、朱二人是专司造船的官吏，对各式漕船法式知之甚确。所记资料均来自船厂档案。

书中对遮洋船立有专条，对其船式、尺度、物料、工价的细目载列得十分详尽完备。却在同章内又另外立了一条“一千料海船一支合用料物”专条。而此条中关于千料海船的船式，尺度装载，即用料一项也只有零星几项残缺不全。

其存记的几项物料，与遮洋船合用物料核对，两者之间毫不相关。设若一千料海船与遮洋船同为一物，《漕船志》也绝无再分立两条之理。席书著书，朱家相增修，二人对两种船必然了解甚详，所以方有各立条目之举。

因遮洋船明代还继续建造、使用，所以船式、物料仍记录较详，明代的海船归南京龙江船厂专造，清江船厂专造漕船，当然席书和朱家相皆未亲见，只凭传闻杂录留存一格备考而已，足证遮洋船自成一式，与千料海船不能混同为一。

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