不要再跑北极航道了，既不安全也不环保！

令人意外的是，在中国从波兰转移运输重心后，第一个感到焦虑的并不是波兰，而是新加坡。

10月3日，《联合早报》发表了一篇引人深思的文章，内容讨论了中国尝试通过北极航道来缩短运输时间。然而，尽管文章表面上只是描述了这一现象，但其中透出的急切感却不言而喻。为什么北极航道才刚起步，新加坡比中国还显得更着急呢？

这篇文章提到，全球航运界曾对“伊斯坦布尔桥”号的航次计划表示震惊。这条新航线从中国到欧洲的运输时间仅需18天，而传统的航线则要绕道马六甲海峡或苏伊士运河，耗时超过40天，或者依赖受陆路政策限制的中欧班列。北极航线的出现，就像在亚欧大陆之间架起了一条“海上高速公路”，给高附加值商品如新能源汽车、锂电池等提供了一个理想的运输通道。18天的运输时间意味着能大幅降低库存成本、加快资金周转速度。

然而，这份兴奋并未持续多久，新加坡《联合早报》就发布了一篇引人关注的报道，标题直指“中国尝试北极航道捷径，全球航运巨头避而远之”。文章中指出，北极航线存在冰区风险，并会破坏北极的生态环境，还特别提到马士基、达飞等航运巨头都明确表示会避开这一航道。

网友们看得有些困惑，为什么在中国的船只才刚刚起航时，新加坡的反应似乎比我们还要紧张？深入分析后可以发现，正是因为北极航道直接触及了新加坡的经济命脉。

《联合早报》所提的“航道不安全”论点，其实并没有得到数据的支持。2023年全年，经北极东北航道航行的178艘商船中，竟然只发生了一起轻微设备故障，事故率不到0.6%。这个数字与新加坡引以为傲的马六甲海峡形成鲜明对比。2023年，马六甲海峡发生了12起商船事故，包括搁浅和碰撞等，事故率为0.3%。虽然表面上看，马六甲海峡事故率低，但考虑到其年通航船只超过8万艘，事故数量实际上并不算少。相比之下，北极航道的船只大多是冰级货船，本身具备更强的抗风险能力，而且北极航道的商船事故率远低于马六甲。

更重要的是，马六甲海峡不仅面临海盗袭扰、航道拥堵等问题，每年还有大量的高风险航行。而北极航道则有俄罗斯海岸警卫队的巡逻保障，并且中俄还联合部署了北斗和格洛纳斯双导航系统，实时监控冰情。奇怪的是，至今没有看到《联合早报》提及马六甲海峡的安全问题。反倒是有消息称，2024年9月新加坡主动邀请印度海军加入马六甲海峡联合巡逻，这一举动打破了原本由新加坡、马来西亚和印度尼西亚共同管理的惯例，引发邻国的强烈反应。

再说“会破坏北极脆弱生态”的说法，这种担忧其实并不成立。航运的碳排放主要来自燃油消耗，而燃油消耗又和航程直接挂钩。从宁波到鹿特丹，北极航道比传统的苏伊士运河航线短约4300海里。以一艘1.8万标箱的集装箱船为例，单程就能节省约300吨燃油，减少约950吨的碳排放，相当于种植5.2万棵树。此外，中国运行北极航线的货船，已经根据国际海事组织（IMO）最新的北极环保标准进行了全面升级。例如，“伊斯坦布尔桥”号不仅使用硫含量低于0.1%的低硫燃料，还配备了废气净化系统，能有效过滤绝大部分硫化物，在俄罗斯摩尔曼斯克港停靠时，还能接入岸电系统，实现零排放作业。

然而，马六甲海峡的情况却大相径庭。每年，有超过200艘老旧货轮在此违规排放高硫燃油，其中还包括一些欧洲的航运巨头。2024年11月，达飞集团的一艘15年服役的货船就在马六甲海峡附近发生燃油泄漏事故，污染了约1.2平方公里的海域，最终被印尼政府罚款210万美元。奇怪的是，关于这些污染问题，新加坡的媒体从未作出过任何批评。显然，只要商船继续经过马六甲，新加坡的港口服务和船舶维修业务就不会受到影响，环保问题似乎只是他们的一个“借口”。

至于“全球航运巨头避而远之”这一论断，实际上并不成立。早在2018年，全球最大的航运公司马士基就已经迈出了第一步。当年9月，“文塔·马士基”号冰级集装箱船首次从丹麦的奥胡斯港出发，经北极东北航道抵达中国上海，完成了全球首次北极航线商业试航。这次试航中，“文塔·马士基”号载着1.2万标箱货物，用时仅22天，比传统航线缩短了10天，节省了约80万美元的燃油成本。

那么，为什么航运巨头们现在还没有大规模投入呢？其实并不是他们不愿意，而是目前北极航线还面临几个限制。首先，北极航道的通航时间窗口短，每年只有7-10月才能通航；其次，破冰设施不足，俄罗斯目前只有6艘核动力破冰船，难以满足大规模航运需求；最后，沿岸港口设施不完善，比如俄罗斯的迪克森港、佩韦克港目前无法接待大型货轮。

不过，这些问题正在快速得到解决。俄罗斯已经在2025年启动了“北极港口升级计划”，投资超过120亿美元对摩尔曼斯克港、阿尔汉格尔斯克港进行改造，预计到2027年完成后，这些港口的吞吐量将增加三倍。一旦基础设施完善，北极航道的吸引力将进一步增强，没有哪家航运公司会错过这个节省航程和成本的机会。

新加坡之所以宣称“没人跑”，其实是在制造北极航道前景不明的假象，目的就是拖延商船转向的速度。毕竟，北极航道的崛起对马六甲海峡的“唯一性”构成了威胁。

尽管新加坡的焦虑可以理解，但全球航运的趋势已经不可逆转。马六甲海峡的辉煌是过去航运格局的产物，而北极航道的兴起则是气候变化与技术进步的必然结果。与其急于给他人泼冷水，新加坡不如多考虑如何通过转型升级来应对这一变化。比如发展数字航运、绿色港口技术等，这样才能在全球贸易的浪潮中保持竞争力，不被淘汰。

对中国而言，北极航道的故事才刚刚开始。